Arch-Design Bureau » Статті

Состояние городской инфраструктуры
Автор: Владимир Приймак

(интервью для «Недвижимость Ревю» 2007 г .)

- Каковы на Ваш взгляд наиболее насущные вопросы развития городской инфраструктуры?

Говоря о инфраструктуре нельзя не отметить очевидный коллапс транспортных сетей г. Киева. Сегодня в год продается от 100 до 150 тыс. новых автомобилей. С учетом старых авто, которые до сих пор ездят по улицам, Киев приближается к критической черте. При этом столица осталась с дорогами советской постройки, рассчитанными на гораздо меньшее количество частных автомобилей, которых в то время было не так много. Кроме явного недостатка транспортных артерий, зачастую и простого здравого смысла – новые развязки часто создаются крайне неудачно – без полного спектра поворотов, съездов, и т. д. Если говорить об эффективности деятельности отечественных структур, непосредственно занимающихся решением этих проблем, могу отметить отсутствие очевидных результатов их деятельности – возможно, это происходит из-за недостаточного финансирования. В проектных градостроительных структурах идет процесс старения кадров - для молодых специалистов (транспортников и архитекторов) урбанистика перестала быть престижной, а эта работа требует высокого интеллектуального профессионального уровня, в отличии от дизайна интерьеров.

- Насколько возможно перекладывать решение части проблем городской инфраструктуры на застройщиков?

Косвенные способы привлечения средств на развитие инфраструктуры от застройщиков, безусловно, существуют. Главная проблема заключается в том, что сегодня весь комплекс инженерных сетей к площадке проводится застройшиками за счет частных инвесторов. Это естественным образом влияет на цену квадратного метра жилья. Когда, наконец-то, будут приняты законы, обязывающие коммунальные структуры города подводить инженерные сети к площадкам своими средствами, исчезнет одна из наиболее важных проблем. Прежде всего, прекратиться безсистемное строительство инженерных сетей заказчиком, который зачастую делает это неудовлетворительно по навязанным кабальным техническим условиям прокладки новых сетей и перекладки старых. Возложение этих работ на коммунальные предприятия, города, которые самостоятельно предоставят застройщику все необходимые инженерные сети для подключения объекта на его площадке, станет более эффективным ходом в развитии городской инфраструктуры. Стоимость этих услуг – вопрос отдельный. Конечно же, в центре города проведение сетей стоит дороже, а на периферии - дешевле, хотя там они, как правило, нуждаются в развитии. Несомненно одно - чем более жесткие условия будут навязываться застройщикам городскими коммунальными службами, тем дороже будет киевское жилье. Конечно, если говорить в целом, состояние инженерных сетей в городе неудовлетворительное, и с этим ничего не поделать - это общая беда. Задача любого города – развивать эти сети эволюционным путем по мере возникновения проблем и потребностей в этом.

- Вопрос парковок в г. Киеве – сегодня один из наиболее насущных и обсуждаемых. Каким Вы видите разрешение сложившейся ситуации?

Общеизвестно, что система автопаркингов в Киеве находится в состоянии тотальной катастрофы. Выход из этой ситуации пока единственный – сделать въезд в центр города платным для индивидуального транспорта. К этой практике пришли все западные мегаполисы, где люди приезжают на своих авто к периферийным станциям метро, оставляют их в паркингах, расположенных возле станций и добираются на работу с помощью общественного транспорта. Конечно же, при этом никто не отбирает у людей право въехать в центр город на своем автомобиле - за внушительную сумму. Подобное решение освободит пространство для общественного транспорта, который, однако, тоже должен быть другим – вместо тысяч маршрутных такси, должны действовать упорядоченные городские автобусы 2-3 основных категорий, к примеру, большие, средние и малые. В том же Лондоне общественный транспорт перемещается с довольно большой интенсивностью и проблема пробок не так болезненна даже при исторически сложившейся транспортной схеме города с квартальной застройкой.

В целом же, в Киеве действует правило - под каждым домом либо офисным центром застройщик обязан создать паркинг. Проблема в том, что люди пока не любят парковаться под землей, поэтому предпочитают оставлять автомобили на улице - на тротуарах возле того же известного паркинга на Бессарабке всегда полно дорогих автомобилей.

- Привлекательность отечественных мегаполисов привела к тому, что многие пригородные участки перешли в частную собственность. Это нередко ограничивает развитие городов. Насколько это актуально для г. Киева?

Безусловно, это актуальная проблема. За примером далеко ходить не нужно в Киеве есть Подольско-Воскресенский мостовой переход, который остановился перед дачным поселком Верхние сады. Таким образом, полумиллионное население Троещины и Воскресенки остается без моста и метрополитена. Подобный конфликт интересов имеет место и на Западе, но в цивилизованных странах муниципальные власти, как правило, имеют возможность уладить эти вопросы, выкупая участки, относящиеся к перспективе развития городской инфраструктуры. Бесспорно, в демократическом обществе частная собственность должна быть неприкосновенной, однако необходимо понимать, что мост с бюджетом в миллиарды долларов гораздо приоритетнее нескольких индивидуальных дач. На правом берегу этот мост «выезжает» в административные здания речного порта и вопрос компенсации затрат их собственникам, в принципе, разрешаемый.

Что касается проблем строительства кольцевой дороги - это также пройденный этап во всех цивилизованных государствах. Однако там строительство коттеджей происходило более цивилизованным путем – в виде комплексной застройки коттеджных городков - таунов. У нас же, если, к примеру, въехать в Конча-Заспу, приходится наблюдать коридоры из секционных железобетонных заборов 2- 3 м высоты. Но это уже другой вопрос – застройка городов-спутников.

- Киевский Градсовет – общественная организация, а потому его решения носят рекомендационный характер. Каково место Градсовета в развитии города?

В целом, решения Градсовета в большинстве выполняются, так как застройщики так или иначе проходят этот этап инвестиционного процесса и получают из Градсовета рецензии либо замечания относительно своих проектов, и пока замечания не будут сняты, не имеют права на дальнейшее развитие объекта. Конечно же, градостроительный совет должен решать градостроительные вопросы – целесообразность возведения группы зданий в том или ином районе. Что касается инженерной инфраструктуры – в Градсовете есть опытные люди, которые часто просто помнят месторасположение инженерных сетей, коллекторов, насосных станций и электрических подстанций и могут навскидку сказать, требует ли в перспективе тот или иной объект дополнительных капиталовложений. Носители такой информации, конечно же, бесценны для градостроительства, потому что все эти сведения находятся у них в памяти. Однако многие из этих людей - в преклонном возрасте, а подобная информация не передается по наследству. Конечно же, она выражена в документальном виде в тех или иных государственных структурах, однако отыскать необходимые данные зачастую очень сложно.

Проблема также в отсутствии компьютерного обеспечения, которое даст возможность наглядно видеть элементы городской инфраструктуры. Все эти данные – подземные коммуникации, топография и т. д. - до сих пор наносятся вручную, хотя все это давно должно быть компьютеризировано и общедоступно в сети Интернет. Если раньше такая информация в обязательном порядке проходила через допуски и особый отдел, то сейчас эти данные не представляют никакого секрета (ну, а секреты можно вынести в отдельный слой информации). В наших условиях использование информационных технологий выливается в компьютерное черчение, а это не то цифровое проектирование, которым хотели бы располагать отечественные архитекторы. Если бы все элементы городской инфраструктуры были бы доступны в цифровом формате – это в значительной мере облегчило процесс развития городов, так как архитекторы обладали бы возможностью взять тот или иной район, «разместить» там объект и наглядно увидеть возможности его обеспечения необходимыми инженерными коммуникациями.

- Киевом довольно часто интересуются иностранные архитекторы. Смогут ли они решить насущные проблемы города?

Конечно же, привлечение западных архитекторов, урбанистов, транспортников поможет преодолеть то катастрофическое состояние инфраструктуры, которое нам сегодня приходится констатировать. Зачастую привлечению иностранных специалистов мешает признание их лицензий на нашей территории, однако со вступлением Украины в ВТО эффективное сотрудничество станет неизбежным – ведь условием этого вступления является признание всех дипломов, лицензий и т. д. Пока же западных специалистов попросту стоит приглашать для того, чтобы познать новые подходы и методики проектирования. Мнение же, будто бы их не устроит отечественное вознаграждение за услуги, несколько преувеличено – наши вознаграждения уже приближаются к европейскому уровню. Конечно, если кто-то будет демпинговать, работая за копейки – это его беда и проблема. Однако, элементарный расчет показывает, что при существующих расценках стоимость проектных работ в 2 стадии составит до $25 за 1 м 2 . Если объявить западным специалистам такие расценки, придется организовывать солидный конкурс. К тому же они, как правило, довольно скромные люди, работающие на высоком профессиональном уровне. Нам надо учиться жить в открытом информационном сообществе, не просто перенимая их опыт, а включаться в общий поток современной западной архитектуры и культуры.


Владимир Приймак
кандидат архітектури, член архитектурно-градостроительного совета



« інші статті